Israël réexamine la sûreté des vols étrangers après l’attaque de flydubai
Israël a ordonné un examen de la sûreté des vols étrangers après l’attaque de flydubai, alors que des versions contradictoires sur le contrôle des équipages soulevaient des questions sur la responsabilité de protéger les passagers à l’arrivée.
Le Premier ministre Benjamin Netanyahu a ordonné dimanche 4 octobre un examen des dispositifs de sûreté des compagnies aériennes étrangères desservant Israël, après que l’attaque à bord du vol FZ1073 de flydubai a soulevé des questions sur l’accès d’un terroriste présumé au cockpit d’un avion à destination d’Israël.
Le différend immédiat porte sur une distinction essentielle : l’arrivée d’informations en Israël ne prouve pas que l’organisme chargé d’agir les a reçues, évaluées ou a donné son feu vert. Les récits publiés dimanche ne permettent pas de clarifier cette chaîne de responsabilités.
Une liste d’équipage et des versions contradictoires
Des responsables régionaux ont déclaré à l’Associated Press que les autorités émiraties avaient transmis à Israël des informations sur les passagers et l’équipage, notamment leurs nationalités, avant le vol. Selon eux, Israël n’a soulevé aucune objection sur les personnes inscrites. AP a préservé leur anonymat, car ils n’étaient pas autorisés à parler publiquement de l’enquête.
Il s’agit d’un récit de responsables concernés dans la région, et non d’un audit publié du circuit de l’information. Il pose une question aux enquêteurs sans établir qui a personnellement vu les données ni quelles informations les accompagnaient.
Le ministère des Transports a donné une autre version de son propre rôle. Dans une réponse rapportée par le Times of Israel, il a affirmé ne pas avoir reçu la liste d’équipage et ne pas avoir accès aux listes de vols. Selon lui, flydubai avait confirmé par écrit que les vérifications requises et les restrictions de nationalité étaient intégrées à ses procédures d’affectation.
Le même article indiquait que l’Autorité fiscale israélienne avait confirmé à Haaretz que son centre de données sur les passagers avait reçu la liste. On ignorait si le ministère des Transports l’avait obtenue ensuite. Les deux déclarations peuvent donc être vraies : un organisme israélien a pu recevoir des informations qu’un autre dit n’avoir jamais vues.
Le récit du commandant de bord
La gravité de ce différend administratif est illustrée par le récit du commandant Smit Machchhar, publié par le Times of Israel le 4 octobre. Il a raconté à Netanyahu que le copilote Hamam al-Hammami l’avait frappé à plusieurs reprises par-derrière pendant le vol du 30 septembre entre Dubaï et Tel-Aviv.
Machchhar a expliqué avoir d’abord cru que l’avion avait subi des dégâts, avant de comprendre que l’autre homme présent dans le cockpit l’attaquait. Blessé et voyant difficilement, il a finalement ouvert la porte du poste de pilotage, permettant aux personnes à l’extérieur d’intervenir.
Le journal a rapporté que le procureur général des Émirats arabes unis avait décrit une attaque avec la hache de secours du cockpit. L’appareil a atterri à Tabuk, en Arabie saoudite. Ces détails expliquent pourquoi l’enquête actuelle dépasse le contrôle des passagers : l’homme accusé de l’attaque était membre de l’équipage.
Là où s’arrêtaient les contrôles existants
Lors d’un autre point de presse rapporté par le Times of Israel, la division de la sûreté du ministère des Transports a déclaré compter sur les compagnies étrangères pour vérifier les antécédents. Elle a indiqué ne disposer ni de personnel à l’étranger ni des moyens de renseignement nécessaires pour enquêter individuellement sur chaque pilote étranger.
Des responsables ont aussi dit ne pas pouvoir préciser combien de pilotes de pays hostiles avaient effectué des vols vers Israël. La ministre des Transports, Miri Regev, a soutenu que le renseignement et l’évaluation des menaces relevaient des services de sécurité. Ce sont les explications du ministère, pas des conclusions le dégageant de sa responsabilité ou établissant celle d’un autre organisme.
La question de politique publique est donc plus précise qu’une demande de garantie impossible de sûreté parfaite. Un examen crédible doit établir qui recueille l’identité des équipages, qui vérifie restrictions et alertes, et qui peut empêcher une affectation lorsqu’un problème apparaît.
L’examen doit encore déboucher sur des décisions
Selon le Jerusalem Post, l’examinateur nommé par l’intermédiaire du Conseil de sécurité nationale étudiera les défaillances de sûreté, mais n’aura pas d’autorité directe pour modifier la politique. Cela distingue l’enquête des décisions nécessaires à l’application de ses conclusions.
Les prochaines étapes concrètes sont la nomination de l’examinateur et la définition de son mandat. L’annonce du 4 octobre ne fixait aucun délai public d’achèvement ; identifier qui doit agir sur la base des conclusions sera aussi important que déterminer qui n’a pas agi avant le vol.
